O comboio — um grupo de mercantes ou transportes de tropas [en] viajando juntos com uma escolta naval — foi revivido durante a Primeira Guerra Mundial (1914–18), depois de ter sido abandonado no início da Era do Vapor [en]. Embora comboios tenham sido usados pela Marinha Real Britânica em 1914 para escoltar transportes de tropas dos Domínios, e em 1915 tanto por ela quanto pela Marinha Nacional Francesa para cobrir seus próprios movimentos de tropas para serviço no exterior, eles não foram empregados sistematicamente por nenhuma marinha beligerante até 1916. A Marinha Real foi a principal usuária e desenvolvedora do sistema moderno de comboios, e o comboio regular transoceânico começou em junho de 1917 com a assistência das marinhas dos EUA e de outros Aliados. Eles fizeram grande uso de aeronaves para escolta, especialmente em águas costeiras, um afastamento óbvio das práticas de comboio da Era da Vela [en]. Como o historiador Paul E. Fontenoy colocou, "[o] sistema de comboios derrotou a campanha de submarinos alemães." A partir de junho de 1917, os alemães foram incapazes de cumprir seu objetivo estabelecido de afundar 610.000 t de transporte marítimo inimigo por mês. Em 1918, raramente conseguiram afundar mais de 300.000 t. Entre maio de 1917 e o fim da guerra em 11 de novembro de 1918, apenas 154 dos 16.539 navios em comboio através do Atlântico foram afundados, dos quais 16 foram perdidos devido aos perigos naturais da viagem marítima e outros 36 porque eram retardatários.

Desenvolvimento

Origens O primeiro grande comboio da guerra foi o comboio do Corpo de Exército da Austrália e Nova Zelândia (ANZAC). Em 18 de outubro de 1914, o cruzador de batalha japonês Ibuki deixou o porto de Wellington, Nova Zelândia, com 10 navios de transporte de tropas. Eles se juntaram a 28 navios australianos e aos cruzadores rápidos da Marinha Real Australiana HMAS Sydney e Melbourne em Albany, Austrália Ocidental. Os japoneses também enviaram o cruzador Chikuma para patrulhar o Oceano Índico durante a travessia do comboio para Adem. Durante a travessia, o HMAS Sydney envolveu-se na Batalha de Cocos (9 de novembro), mas o comboio escoltado pelos japoneses chegou a Adem em 25 de novembro. Os japoneses continuaram a escoltar comboios ANZAC durante toda a guerra. Os comboios de tropas dos Domínios eram, quando o tempo permitia, escoltados até o porto por dirigíveis. Com o advento da raide comercial [en] pelos submarinos da Marinha Real Britânica, da Marinha Imperial Russa e da Kaiserliche Marine (Marinha Imperial Alemã), foi a neutra Suécia, por insistência da Alemanha, que primeiro usou um sistema de comboios no início de novembro de 1915 para proteger seu próprio transporte marítimo mercante depois que os britânicos e os russos atacaram seus envios de minério de ferro para a Alemanha. A frota mercante alemã propôs um expediente semelhante, mas a marinha recusou. No entanto, em abril de 1916, o Almirante Príncipe Henrique da Prússia — comandante-em-chefe no teatro do Báltico [en] — aprovou escoltas regulares programadas para navios alemães para a Suécia. As perdas para submarinos inimigos foram drasticamente reduzidas em relação ao nível do ano anterior, e apenas cinco cargueiros foram perdidos antes do fim da guerra. Em junho de 1916, a Frota do Báltico atacou um comboio alemão no Bråviken, destruindo o Q-ship Schiff H e alguns mercantes suecos, antes que erros do comandante da Divisão de Contratorpedeiros — Alexandr Vasilyevich Kolchak — permitissem que a maioria do comboio escapasse de volta para Norrköping.

Revival Para cobrir o comércio com a Holanda neutra, os britânicos instituíram seu primeiro comboio regular em 26 de julho de 1916, do Hoek van Holland para Harwich, uma rota atacada pelos U-boots alemães baseados em Flandres. Apenas um retardatário foi perdido antes que os alemães anunciassem a guerra submarina irrestrita em 1o de fevereiro de 1917, e apenas seis depois disso antes do fim da guerra, apesar de 1.861 navegações. Os comboios da Holanda eram às vezes chamados de "Beef Trip" (Viagem da Carne) devido à grande proporção de alimentos transportados. Eles eram escoltados por contratorpedeiros da Força de Harwich [en] e, mais tarde na guerra, por AD Flying Boats [en] de Felixstowe. Os primeiros comboios a navegar após o anúncio alemão foram solicitados pela Marinha Nacional Francesa, desejosa de defender os envios britânicos de carvão. O primeiro comboio de carvão da Marinha Real cruzou o Canal da Mancha em 10 de fevereiro. Esses comboios eram escoltados de forma mais fraca e continham uma mistura de navios a vapor e navios à vela, bem como aeronaves de escolta baseadas na costa. No total, apenas 53 navios foram perdidos em 39.352 navegações. Quando os armadores da Noruega (a "aliada neutra") solicitaram comboios em 1916 após um ano de perdas muito graves, mas recusaram aceitar as rotas escolhidas pelo Almirantado, foram recusados. Após a proclamação alemã, os noruegueses aceitaram as demandas britânicas e o comboio informal começou no final de janeiro ou fevereiro de 1917, mas os comboios regulares não começaram até 29 de abril. No mesmo dia, o primeiro comboio costeiro partiu de Lerwick [en] nas Ilhas Shetland, destino dos comboios noruegueses, para o Humber. Esta se tornaria uma rota regular. Os comboios noruegueses e costeiros incluíam dirigíveis baseados na Escócia (e, neste último caso, também em Yorkshire). Embora o Gabinete de Guerra britânico tenha proposto comboios em março de 1917, o Almirantado ainda recusou. Foi somente quando 874.140 t de transporte marítimo foram perdidos para U-boots em abril (e as reservas de grãos das Ilhas Britânicas caíram para um suprimento de seis semanas) que o Almirantado aprovou o comboio de todos os envios que vinham através do Atlântico norte e sul. O Contra-almirante Alexander Duff [en], chefe da Divisão Antissubmarino, sugeriu isso em 26 de abril, e o Primeiro Lorde do Mar, Almirante John Jellicoe, aprovou no dia seguinte. As escoltas seriam compostas de cruzadores obsoletos, cruzadores mercantes armados [en] e encouraçados pré-dreadnought para a porção oceânica das rotas, enquanto nas águas mais perigosas ao redor da Grã-Bretanha eram compostas de contratorpedeiros. Balões de observação, especialmente kytoons [en], foram usados para ajudar a localizar submarinos abaixo da superfície, o porta-aviões não estando então desenvolvido. Durante as discussões em março, foi determinado que 75 contratorpedeiros eram necessários, mas apenas 43 estavam disponíveis. O primeiro comboio experimental de navios mercantes partiu de Gibraltar em 10 de maio de 1917 e chegou a the Downs [en] em 22 de maio, tendo sido acompanhado no último trecho de sua viagem por um hidroavião das Scilly.

Amadurecimento O primeiro comboio transatlântico partiu de Hampton Roads [en] em 24 de maio escoltado pelo cruzador blindado HMS Roxburgh, encontrou-se com oito contratorpedeiros de Devonport em 6 de junho e trouxe todos os seus navios, exceto um retardatário que foi torpedeado, para seus respectivos portos até 10 de junho. O primeiro comboio regular partiu de Hampton Roads em 15 de junho, o seguinte partiu de Sydney, Nova Escócia em 22 de junho, e outro partiu de Nova Iorque pela primeira vez em 6 de julho. O comboio de Sydney teve que ser desviado para Halifax durante os meses de inverno. O primeiro comboio regular do Atlântico sul começou em 31 de julho. Comboios rápidos partiam de Serra Leoa — um protetorado britânico — enquanto os lentos partiam de Dacar na África Ocidental Francesa. Os comboios de Gibraltar tornaram-se regulares a partir de 26 de julho. As perdas em comboio caíram para dez por cento daquelas sofridas por navios independentes. A confiança no sistema de comboios cresceu rapidamente no verão de 1917, especialmente quando se percebeu que a proporção de navios mercantes para navios de guerra poderia ser maior do que se pensava anteriormente. Enquanto os primeiros comboios compreendiam 12 navios, em junho continham 20, o que foi aumentado para 26 em setembro e 36 em outubro. O oficial de ligação da Marinha dos EUA com a Grã-Bretanha — Contra-almirante William Sims [en] — e seu embaixador — Walter Hines Page — eram ambos fortes apoiadores do comboio e oponentes da guerra submarina irrestrita da Alemanha. Pouco depois da entrada dos EUA na guerra, Sims trouxe 30 contratorpedeiros para as águas ao redor da Grã-Bretanha para compensar o déficit da Marinha Real. O sucesso dos comboios forçou os U-boots alemães no Atlântico a desviar sua atenção do transporte que chegava para o que partia. Em resposta, o primeiro comboio de partida partiu para Hampton Roads em 11 de agosto de 1917. Foi seguido por comboios de partida correspondentes para cada rota regular. Estes eram escoltados por contratorpedeiros ao deixarem a Grã-Bretanha e eram assumidos pelas típicas flotilhas de cruzadores ao entrarem no oceano aberto.

Os alemães responderam novamente mudando de estratégia e concentrando-se no teatro do Mediterrâneo [en], onde o uso extremamente limitado de comboios havia sido aprovado na Conferência de Corfu (28 de abril – 1o de maio de 1916). O Mediterrâneo provou ser uma zona mais difícil para comboios do que o Atlântico, porque suas rotas eram mais complexas e todo o mar era considerado uma zona de perigo (como as águas domésticas britânicas). Lá, as escoltas não foram fornecidas apenas pela Grã-Bretanha. A Marinha Nacional Francesa, a Marinha dos EUA, a Marinha Imperial Japonesa, a Regia Marina (Marinha Real Italiana) e a Marinha do Brasil contribuíram todas. As primeiras rotas a receber proteção de comboio foram a rota do carvão do Egito para a Itália via Bizerta, Tunísia Francesa, e aquela entre o sul da França metropolitana e a Argélia Francesa. Os EUA assumiram a responsabilidade pelas rotas de entrada para Gibraltar e cada vez mais pela maior parte do Mediterrâneo oriental. O comandante-em-chefe da Marinha Real no Mediterrâneo, Somerset Calthorpe [en], começou a introduzir o sistema de comboios para a rota de Porto Saíde para a Grã-Bretanha em meados de outubro de 1917. Calthorpe permaneceu com poucas escoltas e foi incapaz de cobrir todo o comércio do Mediterrâneo, mas seu pedido para desviar navios de guerra do serviço de comboio para a menos eficaz Barragem de Otranto foi negado pelo Almirantado. Com o sucesso gradual dos comboios do Mediterrâneo, os alemães começaram a concentrar-se em atacar o transporte marítimo nas águas costeiras da Grã-Bretanha, à medida que os navios em comboio se dispersavam para seus portos individuais. As rotas de comboio costeiro foram adicionadas apenas gradualmente devido à disponibilidade limitada de escoltas, mas no final da guerra quase todo o tráfego marítimo nas zonas de guerra estava em comboio. Os comboios costeiros dependiam fortemente de apoio aéreo. Após junho de 1918, quase todos os comboios foram escoltados em parte por aviões terrestres e dirigíveis, bem como hidroaviões. A organização desses comboios também havia sido delegada pelo Almirantado a comandantes locais.

Resistência e objeções do Almirantado A principal objeção do Almirantado a fornecer escoltas para o transporte marítimo mercante (em oposição ao trânsito de tropas) era que não dispunha de forças suficientes. Em grande parte, isso se baseava em erro de cálculo. As estimativas do Almirantado do número de navios que necessitavam de escolta e do número de escoltas necessárias por comboio — assumiu erroneamente uma proporção de 1:1 entre escoltas e navios mercantes — estavam ambas erradas. O primeiro erro foi exposto pelo Comandante R. G. H. Henderson [en] da Divisão Antissubmarino e Norman Leslie [en] do Ministério da Marinha Mercante, que mostraram que o Almirantado estava confiando em estatísticas alfandegárias que contavam cada chegada e partida, concluindo que 2.400 navios por semana, traduzindo-se em 300 navios por dia, exigiam uma escolta. Na verdade, havia apenas 140 navios por semana, ou 20 por dia, em viagens transoceânicas. Mas a capacidade de gerenciar a tarefa não foi a única objeção do Almirantado. Ele alegou que os comboios apresentavam alvos maiores e mais fáceis para os U-boots, e objetos mais difíceis de defender pela Marinha, aumentando o perigo da ameaça submarina em vez de diminuí-lo. Citou a dificuldade de coordenar um ponto de encontro, o que levaria à vulnerabilidade enquanto os navios mercantes estivessem no processo de reunião, e um risco maior de minas. O Almirantado também mostrou desconfiança dos capitães mercantes: eles não podiam manobrar em conjunto, especialmente considerando que os navios teriam várias velocidades máximas, nem se podia esperar que mantivessem a posição. Em uma conferência em fevereiro de 1917, alguns capitães mercantes levantaram as mesmas preocupações. Finalmente, o Almirantado sugeriu que um grande número de mercantes chegando simultaneamente seria tonelagem demais para os portos manusearem, mas isso também se baseava em parte no erro de cálculo. À luz do culto da ofensiva [en], o comboio também foi descartado como "defensivo". Na verdade, reduziu o número de alvos disponíveis para os U-boots, forçando-os a atacar posições bem defendidas e geralmente dando-lhes apenas uma única chance, uma vez que os navios de guerra de escolta responderiam com um contra-ataque. Também "estreitou aos menores limites possíveis [a área em que o submarino deve ser caçado]", de acordo com o Anti-Submarine Report do Royal Navy Air Service (RNAS) de dezembro de 1917. Nesse mês, o Primeiro Lorde do Almirantado — Eric Geddes [en] — removeu o Almirante Jellicoe de seu posto de Primeiro Lorde do Mar devido à oposição deste ao sistema de comboios, que o Primeiro Ministro David Lloyd George havia nomeado Geddes para implementar.

Organização

Tipos de comboio De acordo com John Abbatiello, havia quatro categorias de comboio usadas durante a Primeira Guerra Mundial. A primeira categoria consiste nos comboios de curta distância, como aqueles entre a Grã-Bretanha e seus aliados europeus, e entre a Grã-Bretanha e países neutros. Os comboios comerciais entre a Inglaterra e a Holanda ou Noruega são exemplos, assim como os comboios de carvão entre a Inglaterra e a França. A segunda categoria consiste nas escoltas de navios de guerra, geralmente transportes de tropas, como aqueles dos Domínios nos estágios iniciais da guerra. Estes formaram os primeiros comboios, mas são "provavelmente a categoria mais negligenciada". A própria Grande Frota britânica poderia ser incluída nesta categoria, uma vez que foi sempre escoltada por uma tela de contratorpedeiros no Mar do Norte e frequentemente por dirigíveis de longo alcance das classes Coastal e North Sea. A terceira categoria são os chamados "comboios oceânicos" que protegiam o comércio transoceânico. Eles atravessavam o Atlântico a partir dos EUA ou Canadá no norte, ou a partir da África colonial britânica ou francesa ou Gibraltar no sul. A quarta categoria são os "comboios costeiros", aqueles que protegiam o comércio e os movimentos de navios ao longo da costa da Grã-Bretanha e dentro das águas domésticas britânicas. A maioria do tráfego marítimo costeiro e interno não estava em comboio até meados de 1918. Esses comboios envolviam o uso intensivo de aeronaves.

Estrutura de comando Com o sucesso do sistema de comboios, a Marinha Real criou uma nova Seção de Comboios e uma Divisão de Movimentos Mercantes no Almirantado para trabalhar com o Ministério da Marinha Mercante [en] e a Divisão de Inteligência Naval para organizar comboios, rotas e horários. Antes disso, os comboios noruegueses, comboios de carvão e comboios Beef Trip haviam sido frequentemente organizados por comandantes locais. O Almirantado organizava o ponto de encontro, decidia quais navios seriam escoltados e em que ordem navegariam, mas deixava a composição da escolta propriamente dita para o Comandante-em-Chefe, Plymouth. O capitão de ala do Southwest Air Group também recebia notificação dos comboios do Almirantado e fornecia cobertura aérea à medida que se aproximavam de seus portos. A Seção de Submarinos Inimigos e Radiogoniometria e os decifradores de códigos da Sala 40 [en] cooperavam para dar aos planejadores de comboios conhecimento dos movimentos dos U-boots. Com o advento dos comboios costeiros, a composição e a técnica da escolta caíram nas mãos dos comandantes-em-chefe dos distritos.

Uso de aeronaves Em abril de 1918, o dirigível NS-3 escoltou um comboio por 55 horas, incluindo patrulhas noturnas tanto com quanto sem luar. Na escuridão total, o dirigível tinha que ficar atrás dos navios e seguir suas luzes de ré. O único valor em tais patrulhas era maximizar as horas de luz do dia úteis, tendo os dirigíveis já no ar ao amanhecer. Em julho, a Divisão Antissubmarino e o Departamento Aéreo [en] do Almirantado consideraram e rejeitaram o uso de holofotes durante a noite, acreditando que os dirigíveis se tornariam vulneráveis a U-boots na superfície. Testes de holofotes em aeronaves revelaram que a carga útil de bombas precisaria ser muito reduzida para acomodar sistemas de holofotes. Sinalizadores de paraquedas ofereciam melhor iluminação (e iluminavam menos as posições dos dirigíveis), mas pesavam 80 lb (36,3 kg) cada, tornando-os muito caros para lançar, a menos que a posição aproximada do inimigo já fosse conhecida. O Almirantado restringiu o uso de luzes em dirigíveis para reconhecimento, emergências e apenas sob ordens de oficiais navais superiores. Dos 257 navios afundados por submarinos em comboios da Primeira Guerra Mundial, apenas cinco foram perdidos enquanto aeronaves auxiliavam a escolta de superfície. Em 26 de dezembro de 1917, enquanto um dirigível escoltava três mercantes para fora de Falmouth para seu encontro com um comboio, eles foram atacados três vezes no espaço de 90 minutos, torpedeando e afundando dois dos navios e errando o terceiro por pouco antes de escapar. O dirigível estava a 11 km de distância no momento do incidente, que foi um dos últimos do gênero. Em 1918, U-boots atacaram comboios escoltados tanto por navios de superfície quanto por aeronaves apenas seis vezes, afundando três navios no total entre milhares. Devido à natureza descentralizada do sistema de comboios, o RNAS não tinha poder de decisão sobre a composição ou uso de escoltas aéreas. O nordeste da Inglaterra liderou o caminho no uso de aeronaves para serviço de escolta de curto e longo alcance, mas as "patrulhas de caça" aéreas baseadas em terra eram amplamente consideradas um uso superior dos recursos aéreos. Historiadores subsequentes não concordaram, embora tenham tendido a sobrestimar o uso real feito de aeronaves no serviço de escolta de comboios. Um estudo de estado-maior do Almirantado em 1957 concluiu que o comboio era a melhor defesa contra ataques inimigos ao transporte marítimo, e descartou patrulhas baseadas em terra enquanto elogiava o uso de apoio aéreo em comboios.

Ver também Grande Frota Guerra submarina irrestrita Campanha de U-boat Primeira Guerra Mundial

Notas

Referências

Bibliografia Abbatiello, John J. (2006). Anti-submarine Warfare in World War I: British Naval Aviation and the Defeat of the U-boats [Guerra antissubmarina na Primeira Guerra Mundial: a aviação naval britânica e a derrota dos submarinos alemães]. Oxford: Routledge